Opinión. La licitación por la hidrovía abre una nueva oportunidad para mejorar la competitividad de las exportaciones
Los canales navegables del Río de la Plata y del río Paraná concentran aproximadamente el 85% del valor del comercio exterior de la Argentina. En el año 2022 circularon en ambos sentidos aproxi...
Los canales navegables del Río de la Plata y del río Paraná concentran aproximadamente el 85% del valor del comercio exterior de la Argentina. En el año 2022 circularon en ambos sentidos aproximadamente 4500 buques de ultramar, que transportaron 139 millones de toneladas entre granos y subproductos, contenedores, combustibles, insumos y vehículos, por un valor equivalente a US$ 143.000 millones.
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Debido a limitaciones de profundidad actual (36 pies), aproximadamente el 70% de los buques graneleros que circulan por la hidrovía deben completar carga en puertos marítimos de la provincia de Buenos Aires o del sur de Brasil. La limitación de profundidad es aún más marcada en el caso de buques portacontenedores, que apenas están en condiciones de completar entre 25% y 50% de su capacidad.
En los próximos meses se prevé lanzar el proceso de licitación para la concesión del dragado de la vía navegable troncal. Existe un interés en profundizar a 42 pies de modo de lograr beneficios por menor tiempo de permanencia y mayor completamiento de la capacidad de carga de los buques.
Profundizar tiene sentido económico en tanto que el beneficio incremental a la carga supere al costo incremental de dragado, costo que en un estuario poco profundo aumenta en forma más que proporcional con la profundidad. Por este motivo resulta importante seleccionar la traza que permita optimizar los beneficios a la carga con el menor costo de dragado de profundización y de mantenimiento anual.
El tráfico de buques con origen o destino en puertos sobre el río Paraná concentra el 84% del volumen transportado por la vía navegable troncal. Para este tráfico, en el km. 37 del Canal de Acceso al puerto de Buenos Aires se presentan dos alternativas de circulación: el ramal Canal de Acceso-Canal Mitre-Paraná de las Palmas (ramal que actualmente está dragado a mayor profundidad); y el ramal Canal Martín García-Paraná Guazú recostado sobre la costa oriental y que luego corre por el límite entre las provincias de Buenos Aires y de Entre Ríos.
Ambos ramales se vuelven a unificar en el río Paraná Inferior en proximidades de Baradero, al norte de la provincia de Buenos Aires.
La información generada por los estudios técnicos para diferentes tramos del Río de la Plata y del río Paraná permite inferir que el monto estimado de inversión en dragado para profundizar a 42 pies cada uno de los dos ramales de circulación mencionados sería aproximadamente similar. Sin embargo, que el monto de mantenimiento anual requerido para el ramal Martín García-Paraná Guazú sería menor en aproximadamente US$70 millones por año. Este ramal acompaña el desagüe natural del río Paraná y del Río de la Plata Superior, por donde confluyen el 80% del caudal global del río Paraná y el caudal adicional del río Uruguay. Además, a diferencia del río Paraná de las Palmas; el río Paraná Guazú no tiene curvas cerradas, tiene una profundidad natural que prácticamente no requiere dragado, y permite tráfico de doble circulación en gran parte de su recorrido.
Si el objetivo es llegar a 42 pies de profundidad con el mínimo costo de dragado y mayor operatividad, estamos ante una nueva oportunidad de replantear la conveniencia de volver a priorizar la vía de navegación para remontar el río Paraná ya identificada en 1516 por el criterio marinero de Solís y elegida por los navegantes que lo sucedieron a lo largo de más de 450 años.
Entendemos que vale la pena profundizar los estudios técnicos para revalidar si el ramal Martín García-Paraná Guazú tendría un costo de dragado de mantenimiento aproximadamente US$70 millones por año menor que el del ramal Canal Mitre-Paraná de las Palmas. De ser así, el excedente económico generado debería ser más que suficiente para compensar el esfuerzo requerido por parte de todos los actores involucrados para modificar el status quo, y para mejorar la competitividad de las exportaciones tanto de la Argentina como de los países limítrofes que utilizan esta vía navegable.
Los autores son profesor de la Ucema e integrante de la Academia Nacional de Agronomía y Veterinaria Profesor y profesor de la Ucema, respectivamente.